सन् १९७०–७४ मा निर्माण गरिएको यो सडकमा बीच–बीचमा सामान्य विस्तारका काम भएकामा ठूला पहिरा गएका थिएनन् । ०६०/६१ ताका भने ठूलै क्षति हुने गरी पहिरो गयो ।
त्यसपछि विस्तारको योजना बन्यो । ०७५ मा सडकलाई विशेष रूपमा विस्तार गरिएकोमा झन् पटक–पटक पहिरो गएर चुनौती बनिरहेको छ ।
पूर्वाधारविज्ञ किशोर थापा नारायणगढ–मुग्लिन खण्डमा पहिरोको समस्या निम्तिनुमा बहुयामिक कारण औँल्याउँछन् ।
‘सडकको गुणस्तर कस्तो बनाउने भन्ने विषय डिजाइनमा निर्भर हुन्छ । तर, नेपालमा कति लेनको सडक बनाउने, कति बाक्लो कालोपत्रे गर्ने भन्ने विषयमा मात्रै डिजाइन सीमित छ ।
कस्तो भूगोलमा कस्तो सडक बनाउने भन्ने विषयमा पर्याप्त भौगर्भिक र प्राविधिक अध्ययन गरिँदैन । सडक चौडा गर्ने विषयमा मात्रै केन्द्रित भइन्छ,’ उनले भने, ‘नारायणगढ–मुग्लिन सडकको इन्जिनिरियङ पाटोमा म संलग्न छैन ।
तर, बाहिरबाट हेर्दा त्यहाँको भौगोलिक अवस्थालाई पर्याप्त मात्रामा केन्द्रमा नराखी सडकको डिजाइन गरी विस्तार गरेको देखिन्छ । त्यसैले त्यहाँ पटक–पटक बाढीपहिरो जाने गरेको जस्तो लाग्छ ।’
राजमार्गआसपास विनाअध्ययन र इन्जिनियरिङ जथाभावी सडक खन्नु पनि पहिरोको कारक बनेको उनको मूल्यांकन छ । ‘विशेषगरी पछिल्लो समय पालिकाहरूले इन्जिनियरिङ प्रक्रिया पूरा नगरी जथाभावी रूपमा सडक खनेका छन् ।
नारायणगढ–मुग्लिन सडकमाथि पनि त्यस्ता सडक खनेको बताइन्छ,’ उनले भने, ‘सायद, माथि खनेको सडकमा पर्याप्तमा मात्रामा इन्जिनियरिङ प्रक्रिया पूरा गरिएन होला ।
भल कसरी व्यवस्थापन गर्ने, बाढीपहिरो कसरी रोकथाम गर्ने भन्नेलगायत इन्जिनियर पाटोलाई केन्द्रमा राखिएन ।
त्यसपछि त्यहाँबाट आउने बाढीपहिरोले उक्त सडक प्रभावित भएको हुन सक्छ ।’ त्यस्तै, नेपाली पहाडको धरातल कमजोर हुनु, भूकम्पले थप कमजोर बनाउनुजस्ता कारण पनि मनसुनको समयमा बाढीपहिरो निम्तिने गरेको उनको बुझाइ छ ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात्र मन्त्रालयका प्रवक्ता सुशीलबाबु ढकाल पनि भौगोलिक अवस्थाअनुसार सडकको डिजाइन नभएको स्वीकार गर्छन् । ‘हामीले भौगोलिक अवस्थालाई प्राथमिकता नै नदिने भन्ने त हुँदैन ।
तर, जति दिनुपर्ने थियो, नभएको हुन सक्छ । डिजाइनका क्रममा केही छुटेका हुन सक्छन्,’ उनले भने ।
ढकालले अबका दिनमा पहिरो नियन्त्रणमा सहयोग गर्न जापानलाई आग्रह गरेको र हाल छलफलकै क्रममा रहेको पनि बताए । ‘नेपाल भौगोलिक रूपमा जटिल छ ।
तसर्थ, जापानले यहाँको पहाडी सडकमा हुन सक्ने बाढीपहिरोलाई नियन्त्रण गर्न आवश्यक सहयोग गर्ने इच्छा देखाएको छ ।
त्यसमा हामीले नारायणगढ–मुग्लिन सडक पनि प्रस्ताव गरेका छौँ,’ उनले भने ।
भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसचिव देवेन्द्र कार्की भन्छन्–नारायणगढ–मुग्लिन सडकमाथि जथाभावी ग्रामीण सडक खनिएका छन् ।
सिमलतालमाथि ढुंगाखानी पनि सञ्चालन भइरहेको सुनिएको छ, माथिबाट आउने बाढी र पहिरो व्यवस्थापन हुन नसक्दा मूल सडक प्रभावित भएको देखिन्छ ।
त्यहाँको भूगोलअनुसार सडक डिजाइन गरियो कि गरिएन ? पहिरो रोकथामका लागि उपयुक्त डिजाइन भयो कि भएन ? यो मुख्य सवाल हो ।
पटक–पटक पहिरो गएको घटनाले त्यस्तो नभएको बुझ्न सकिन्छ । कम क्षमताको सडक बढी क्षमतामा सञ्चालन गर्दा पनि यस्तो समस्या आएको देखिन्छ ।
०७२ को भूकम्प, सडक निर्माणका क्रममा मेसिनहरू प्रयोग गर्दा दिने कम्पनले पनि भूगोल कमजोर बनाएको हुन्छ । कमजोर भूगोलमा कमजोर डिजाइनले यस्तो क्षति निम्त्याउँछ ।
सडक डिभिजन भरतपुरका प्रमुख रमेशप्रसाद पौडेल भन्छन्– जोखिमयुक्त २४ किमिमै पहिरो नियन्त्रण गर्न १० अर्ब चाहिन्छ
पाँच अर्ब १३ करोड सकाएर स्तरोन्नति गरिएको सडकमा सबैभन्दा ठूलो जोखिम नै पहिरोको छ ।
नयाँ–नयाँ ठाउँमा पहिरो खसिरहेको छ । २४ किलोमिटर क्षेत्रमा पहिरोको जोखिम निश्चित गरिएको छ ।
निर्माणका क्रममा पहाड काट्दाको कम्पन, भूकम्पलगायत कारण पहिरो खसेको अनुमान गरिएको र २४ किमिमा नियन्त्रण गर्न १० अर्ब लाग्ने बताउँछन् सडक डिभिजन भरतपुरका प्रमुख रमेशप्रसाद पौडेल ।
‘यसअघि पहिरोको जोखिम पहिचान गरिएका ३१ ठाउँको सबै गरेर सात सय मिटरमा नियन्त्रणको काम गर्न मात्रै ५० करोड खर्च भएको थियो ।
अहिले जोखिम रहेको २४ किलोमिटरको हिसाब गर्दा १० अर्बले पनि मुस्किल हुन्छ । यति धेरै खर्च गर्दा पनि पूरै नियन्त्रण हुन्छ नै भन्न सकिँदैन,’ उनले भने, ‘यति ठूलो रकम खर्च गर्नु उपयुक्त पनि हुँदैन, चार अर्बमा त नयाँ सडक बन्छ ।’
जोखिम देखिएका थप ठाउँमा अध्ययन गरेर न्यूनीकरण गर्नु नै उपयुक्त हुने उनको भनाइ छ ।
शुक्रबार बिहान पहिरोले दुई यात्रुबस बगाएको सिमलताल क्षेत्रमा सडक विस्तारका क्रममा पहाड नकाटिएको र जोखिमको आकलन पनि नगरिएको, तर माथिबाट अर्को ग्रामीण सडकको ट्रयाक खोलिएकाले समस्या आएको पौडेलले बताए ।